Российские поставщики стали и сырья, уже столкнувшиеся со значительным постепенным спадом отечественной сталелитейной промышленности в последние четыре года, были вынуждены сталкиваться с дополнительными логистическими проблемами, учитывая необходимость перенаправить экспортные грузы из Черноморско-Азовского региона из-за возросших рисков для операций в регионе, вызванных атаками дронов, что, по местным российским данным, привело к 54-процентному снижению поставок металлов из региона с 1,86 млн тонн в июле-августе прошлого года в 860 000 тонн за тот же период в этом году.
В результате российские поставщики стали и сырья, также испытывающие растущее давление со стороны экспорта, поскольку внутренний рынок сезонно замедляется, были вынуждены перенаправить свои грузы в основном через Санкт-Петербург, Мурманск, Усть-Лугу, Приморск, Выборг и Калининград, хотя первые два считаются основными портами. Однако, опять же из-за сезонных факторов, приоритет сейчас отдается поставкам зерна из России, которые также перенаправляются через Балтику. «Экспортеры зерна забирают все суда и доплачивают. Они не могут складировать зерно и поэтому сломали фрахтовый рынок. Но, я думаю, с середины ноября фрахт начнет возвращаться к норме. Сейчас для партий [BPI] по 20 тыс. Тонн фрахт составляет $80–90/т, а по 30 тыс. Т — около $70/т. А ребята платят и того больше», — рассказал поставщик сырья. СтилОрбис. В сегменте лома ситуация аналогичная. Участники рынка сообщают, что ставки фрахта из Балтийского региона ЕС для судов водоизмещением 25–30 тыс. Тонн в последнее время составляли $70–80/т в Турцию. «Из Великобритании и Голландии я слышу, что грузы на 40 000 тонн стоят по 50 долларов за тонну, но их скорость погрузки составляет около 15 000 тонн в день, а маршрут короче на пять дней», — сказал источник.
Что касается поставок стальной продукции, последние фрахты 35 000–40 000 т HRC оцениваются поставщиками примерно в $62–65/т для турецких рынков, в то время как некоторые ожидают, что ставки на 40–50 000 т грузов в Северную Африку составят $55–60/т для декабрьских поставок. «Есть вероятность, что к тому времени у нас останутся только сезонные и топливные воздействия, а зерновой фактор исчезнет», — сказал SteelOrbis российский производитель.
Внутренняя логистика также становится все более сложной, в том числе после повышения тарифов на железнодорожный транспорт на 8,5 процента в начале октября. В настоящее время железнодорожные власти резко отклоняют запросы на транспортировку стали, ограничивая объемы поставок некоторым поставщикам стали, а также расторгая ранее заключенные соглашения. Среди названных причин — медленные темпы разгрузки в некоторых северо-западных портах, а также нехватка локомотивов и персонала, что приводит к проблемам со своевременным отводом порожних железнодорожных вагонов с припортовых станций. Российские производители стали направили письмо министру транспорта с просьбой предоставить стали и сталелитейному сырью временный приоритет при использовании северо-западных портов России, угрожая, что в противном случае ситуация может привести к остановке производства стали. «В отличие от зернового сектора, в металлургии нет приоритетных решений именно по железнодорожным тарифам. В результате стоимость доставки растет, а конкурентоспособность российской металлопродукции снижается, что усложняет ситуацию для сталелитейных заводов», — прокомментировал местным СМИ источник из отрасли.
Дополнительные затраты на сухопутные перевозки на 20–30 процентов выше, чем экспорт через традиционные порты. Некоторые источники поясняют, что дополнительные затраты на железнодорожные перевозки из южного региона составляют около $50–60/т и выше, в зависимости от расстояния. «Это дополнительные затраты, которые не покрываются ценой [продукта] из-за переизбытка предложения на мировом рынке», — сказал источник.
Некоторые игроки рынка полагают, что интенсификация использования балтийских и северных портов не будет продолжаться долго, заявляя, что, хотя это и лучший вариант на данный момент, бизнесу еще предстоит решить много сложных проблем. Одна из них, несмотря на большую пропускную способность портов в совокупности, — это очевидная перегруженность из-за медленных темпов разгрузки и отсутствия определенных возможностей для обработка конкретных продуктов «Местная железнодорожная система представляет собой чистый черный рынок в России. Никаких фиксированных ставок, никаких графиков нет, и тот, кто заплатит больше, получит вагоны. И финансировать эти операции сейчас некому. Мельницы работают сами по себе. Сейчас это джунгли», — прокомментировал SteelOrbis источник, знакомый с ситуацией. «Есть вероятность, что Великобритания задержит некоторые суда. Слишком много было проверок [в последнее время], а потом [судно] владельцы все равно не пойдут», — добавил он.